واریز وام کرونا به کسب و کارها از دهه سوم خرداد شروع می‌شود

منبع: ایرنا براساس سازوکار تعیین شده در ابتدا وزارت کار برای ١٣ رسته‌ متضرر پیامک ارسال می‌کند و سپس کارفرمایان باید اطلاعات خود را در...

نفت به زیر 20 دلار هم می‌رسد؟

نفت به‌طور خلاصه در پایین‌ترین سطح قیمت خود نسبت به 17 سال گذشته معامله شد. همان‌طور که شیوع ویروس کرونا اقتصاد جهان را تهدید می‌کند، تقاضا...

خروج پراید از چرخه تولید

      پراید که پر کشیدن قیمت آن به بالای 50 میلیون در ماه های اخیر آن را از سبد خرید خانوار دورتر برده بود، از چرخه تولید خارج می شود. مدیرعامل...

رئیس کمیسیون ویژه حمایت از تولید ملی مجلس با اعلام اینکه این هفته وزیر صنعت و رئیس کل بانک مرکزی گزارشی از اجرای بسته خروج از رکود ارائه می دهند، گفت: بانک مرکزی باید محل تأمین اعتبار طرح فروش خودرو و کالا را اعلام کند تا مبادا استقراض تکرار شود.

حمیدرضا فولادگر در گفت وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، با اشاره به اینکه کمیسیون ویژه حمایت از تولید ملی مجلس سه شنبه این هفته ( 26 آبان ماه ) برای بررسی نتایج اجرای بسته پیشنهادی دولت برای خروج از رکود تشکیل جلسه خواهد داد، اظهارداشت: قرار است در این جلسه وزیر صنعت و رئیس کل بانک مرکزی گزارش اقدامات خود در اجرای بسته خروج از رکود اعلام کنند.

وی با اشاره به اینکه بانک مرکزی باید درباره محل تأمین اعتبار طرح فروش خودرو و کالاهای مصرفی و واسطه‌ای به نمایندگان توضیح دهد، افزود: ما نمی‌خواهیم استقراض از بانک مرکزی دوباره تکرار شود.

رئیس کمیسیون ویژه حمایت از تولید ملی مجلس اضافه کرد: خوشبختانه مردم ازطرح فروش خودرو با وام 25 میلیون تومانی استقبال خوبی کردند، اما در کنار این وزارت صنعت باید گزارشی از وضعیت پرداخت کارت های اعتباری برای خرید کالاهای مصرفی ایرانی را هم به کمیسیون حمایت از تولید مجلس ارائه کند.

فولادگر در مورد وضعیت پرداخت یارانه 200 میلیاردی بخش صنعت هم گفت: این منابع قرار بود از محل اجرای قانون هدفمند سازی یارانه ها در اختیار صنایع قرار گیرد اما متأسفانه هنوز گزارشی از سوی سازمان مدیریت برای پرداخت این یارانه دریافت نکرده ایم که درصددیم این موضوع را هم در اسرع مورد بررسی قرار دهیم.

وی با اعلام اینکه ظاهراً منابع بسته خروج از رکود از محل اعتبارات بانک مرکزی تأمین می‌شود، افزود: دولت باید در کنار پرداخت منابع بانکی برای تحریک تقاضا،  فکر اساسی هم  بابت یارانه بخش تولید کند . البته تخصیص همین منابع بانکی تا حدودی تقاضا را در بخش تولید تحریک می‌کند اما باید این را بدانیم که این سیاست ها فقط در حد مسکّن بوده و نیازمند چاره اندیشی اساسی هستیم.

منتشرشده در اخبار اقتصادی

مردمی که بنا به عدم اطلاع رسانی شفاف و به موقع وزارت صنعت، معدن و تجارت در نمایندگی‌های خودروسازان ثبت نام کرده و پول خود را هم به حساب خودروسازان واریز کرده‌اند، نگرانند که با ۱۰ هزار نفری که مازاد بر سقف اجرای طرح پول واریز کرده‌اند، چه برخوردی خواهد شد. مجتبی خسروتاج، قائم مقام وزیر صنعت معتقد است برای حل این مسئله خودروسازان باید بانک ها را قانع کنند.

 

بعد از اعلام بانک مرکزی مبنی بر اینکه تنها ۱۱۰ هزار خودرو را در قالب طرح خرید اعتباری با وام ۲۵ میلیون تومانی از خودروسازان خرید دین می‌کند، موجی از نگرانی میان مردم ایجاد شده است که اگر خودروسازان زیر بار تعهد خود برای تحویل به موقع خودرو با شرایط از پیش تعیین شده نروند، چه آینده‌ای پیش رویشان است. تکلیف مبالغی که پرداخت کرده اند تا خودرو را به موقع تحویل بگیرند، چه می شود؟

بانک مرکزی به صراحت اعلام کرده که بیش از سقف ۱۱۰ هزار خودرو را در قالب این طرح (خرید اعتباری خودرو با وام ۲۵ میلیون تومانی) تامین اعتبار نمی کند. این موضوع را هم طی اطلاعیه‌ای به واحدهای تولیدی اعلام کرده است که اگر واحدهای تولیدی، بیش از این رقم متعهد شده باشند، یا باید با همکاری شبکه بانکی راهکاری برای آن بیابند و یا خود زیر بار تعهد بروند.

 اگر خودروساز زیر بار تعهد تحویل خودرو به روال از پیش تعیین شده نرود، چه اتفاقی رخ می دهد؟

 تعهدات مردم با خودروسازان سر جای خود است و شکی در آن نیست ولی اینکه اگر خودروسازان بیش از ۱۱۰ هزار دستگاه فروخته باشند؛  مسئولیت با چه کسی است، خودروسازان باید بروند بانک‌ها را قانع کنند که مسئولیت افرادی که مازاد ثبت نام کرده اند را بپذیرند.

۱۰ هزار نفری که مازاد بر سقف تعیین شده طرح ثبت نام کرده اند را به چه نحوی میان خودروسازان تقسیم خواهید کرد؟  سهم هر خودروساز چقدر است؟

 عمده خودروها از سوی دو خودروساز بزرگ کشور یعنی ایران‌خودرو و سایپا به فروش رسیده و فروش هر یک از این دو خودروساز هم به صورت متعادل با هم حرکت کرده است و نزدیک با هم پیش رفته‌اند و اگر چیزی اضافه‌تر از طرح فروخته باشند، در همان حدی که فروخته اند باید مسئول باشند.  

همواره در دعوای بین خودروسازان و مردم، این مردم بوده‌اند که متضرر شده‌اند. نمونه آن هم در مورد فروش خودروهایی است که در سال‌های گذشته از سوی خودروسازان صورت گرفته و گاه به جای یک خودروی ثبت نامی، خودروی دیگری را به مشتری تحمیل می‌کردند و یا اینکه تحویل به موقع صورت نمی‌گرفته است؛ این پیشینه در ذهن مردم وجود دارد. به همین دلیل از دولت انتظار دارند که موضوع را ساماندهی کند. شما چه نظارتی بر حسن اجرای این طرح از سوی خودروسازان با توجه به شرایط پیش آمده خواهید داشت؟

 اگر ما بدانیم که مشکل چیست، آن را حل می کنیم. ما اکنون قضاوتی در این رابطه نداریم. قطعا اگر مشکلی از بعد سیاستگذاری وجود داشته باشد، رسیدگی می کنیم ولی اگر مشکل از بعد اجرا باشد، خود خودروساز باید پاسخگو باشد.

منتشرشده در اخبار اقتصادی

یک تحلیل‌گر توسعه پایدار بر این باور است که باید پیش از اقدام به اعطای تسهیلات 25 میلیون تومانی خودرو به چهار بعد اجتماعی، اقتصادی،‌ فرهنگی و زیست محیطی این طرح بر کشور نگریسته می‌شد.

حسین ساسانی، در گفت‌وگو با اقتصادنیوز، جریان وام 25 میلیون تومانی خودرو و تاثیر آن در توسعه اقتصادی کشور را از چهار بعد بررسی کرد.

 

وی افزود: اعطای تسهیلات خرید خودرو را باید از از چهار منظر تحلیل کرد، چرا که این اقدام در بلند مدت تاثیر منفی در اقتصاد کشور و توسعه پایدار خواهد داشت.

به گفته این تحلیل‌گر، از منظر اجتماعی تقاضا کننده این وام، طبقه‌ای است که شغل مشخصی ندارند و در مقابل نیز درآمد پایینی دارد، از این رو هنگامی که این وام گرفته شود، این افراد در پرداخت اقساط دچار مشکل می شوند و پرداخت کنندگان اقساط از جمله بیکاران و بدهکاران خواهند بود.

او اظهار کرد: از این رو این افراد برای این که بتوانند اقساط خود را تامین کنند،‌ به مشاغل کاذب روی می‌آروند و مشاغل کاذب و پنهان در جامعه گسترش می‌یابد. چه بسا ممکن است یک سری بدهکاری اجتماعی در جامعه گسترش یابند و از منظری دیگر این اقدام نه تنها در جامعه توسعه‌ای نیست بلکه در آینده نیز می‌تواند تاثیر منفی در بعد اجتماعی و مردم داشته باشد.

وی با اشاره به تاثیر این اقدام بر بعد اقتصادی جامعه گفت: این اقدام باید از طریق ایجاد شغل باشد و باید دراین میان مشاغلی ایجاد شوند که بتوانند ارزش افزوده ایجاد کنند و تولید ناخالص ملی را افزایش دهند. هنگامی که از تولید ناخالص ملی نقدینگی ایجاد شود، باعث می‌شود که این درآمد در چرخه اقتصاد ایجاد شود و بتواند به اقتصاد کشور کمک کند. 

ساسانی افزود: در این اقدام، عملا نقدینگی بدون اینکه حاصل تولید ناخالص داخلی باشد، به اقتصاد تزریق می‎شود و در نتیجه اینکه تورم را به وجود می‌آورد و کشور از زیر ساخت‌ها و بسترهای اقتصادی غافل می‌ماند تا اینکه بتواند توسعه پایدار ایجاد کند. 

به گفته این تحلیلگر اقتصادی، از این رو باید دولت تدبیر و امید تلاش می‌کرد این نقدینگی به ایجاد زیر ساخت‌ها و بسترهای اقتصادی تزریق شود، تا بتوان با زیرساخت‌ها تولید را افزایش داد و از رکود خارج شد. بنابران آن زمان است که می‌توان ادعا کرد توانایی خروج از رکود وجود دارد.

وی با اشاره به اینکه برخی از کسانی که خودرو را با تسهیلات اعلام شده دریافت می‌کنند و کارمند هستند و حقوق ثابتی دارند، افزود: اگر حتی این افراد درآمد ثابت داشته باشند و با توجه به اینکه در حال حاضر در کشور درآمد پایین است و تورم نیز پایین آمده است، قدرت خرید مردم این اجازه را نمی‌دهد که از طرفی دیگر اقساط طولانی مدت را پرداخت کنند.

ساسانی اظهار کرد: در این میان حتی کسانی که شغل و درآمد ثابت داشته باشند، این درآمد تنها هزینه‌های روزمره آن‌ها را کفایت می‌کند، از منظر دیگر باید از نظر زیست محیطی هم به فروش خودرو نگریست.

این تحلیلگر توسعه پایدار تصریح کرد: هنگامی که خودرو ارزان در شهر تهران و شهرهای بزرگ به فروش می‌رود، ایجاد آلودگی می‌کند،‌ رفت و آمد عمومی را مختل می‌کند و باعث سخت‌تر شدن زندگی مردم می‌شود پس چرا راهکاری برای خروج رکود از صنعت می‌شود.

وی تاکید کرد: در این میان برای خروج رکود از صنعت باید این اقدام به گونه‌ای بررسی شود که آیا این اقدام در راستای توسعه پایدار کشور است یا خیر. اینکه این اقدام تنها به منظور خروج رکود از صنعت باشد و اینکه حتی این نتیجه را در بر نخواهد داشت، چرا که این نقدنگی ایجاد شده از طریق ایجاد شغل نیست، بلکه این نقدینگی وارد شده مشکلات خود را ایجاد خواهد کرد.

ساسانی اظهار کرد: از بعد فرهنگی نیز،‌ هنگامی که وام در اختیار مردم قرار می‌گیرد، اگر شغل ثابتی وجود نداشته باشد، امکان اینکه خریدار به سمت مشاغل کاذب رود زیاد است. از این رو مشاغل کاذب باعث می‌شود،‌ اقداماتی صورت گیرد تا بدهکاری در جامعه افزایش یابد.

وی اعطای تسهیلات خودرو را از بعد صنعتی اینگونه عنوان کرد: اگر می‌خواهیم این طرح برای حمایت از صنعت باشد، باید این موضوع مورد توجه قرار گیرد که صنعت خودرو در کشور سال‌ها از حمایت مستقیم دولت برخوردار بوده است و نتوانسته در صنعتی شدن کشور نقش چشمگیر و برجسته‌ای داشته باشد. 

به گفته ساسانی، اینکه بیشتر مردم موافق این هستند که پژو تولیدی 20 سال گذشته را خریداری کنند تا تولید سال 94 را خریداری کنند خوب نیست، من در نمایشگاه مطبوعات از بسیاری پرسیدم که آیا موافق خرید پژو 20 سال گذشته یا پژو تولید سال 94 هستند، همگی به خرید پژو 20 سال گذشته تمایل داشتند. به نظر می‌رسد باید دولت از این صنعت حمایت کند و مردم را به خرید محصول از این صنعت ترغیب کند، چرا که نه ارزش افزوده دارد و نه برای صنعت مفید است. 

وی افزود: امروز معاونین وزارت صنعت با افتخار گفته‌اند که تعداد زیادی از مردم در روزهای ابتدایی خودرو خریداری کرده‌اند که به نظر من این امر جفایی است که به توسعه پایدار و بلند مدت کشور وارد می‌شود و باید بازبینی شود.

او اظهار کرد: اینکه این طرح کارشناسی شده است یا خیر را نمی‌دانم. اما به نظر من این اقدام با هدف خروج از رکود است، حال با این تصور که بتوان با این برنامه بخشی از صنعت را از رکود خارج کرد، چرا که در کشورهای پیشرفته زمانی رکود از کشوری خارج شود در صورتی است که بتواند ایجاد اشتغال کند و تولید ناخالص داخلی و درآمد ناخالص ملی را افزایش دهد. ازطرفی دیگر باید این طرح بتواند در آمد اقتصادی را به صنعت و اقتصاد وارد کند و صرفا از ورود نقدینگی به جامعه نمی‌توان جامعه را از خروج رکود کمک کند.

 

منتشرشده در اخبار اقتصادی

عمر اجرای طرح خرید اعتباری خودرو با وام ۲۵ میلیون تومانی ۶ روزه شد. حال پرونده فروش برخی از خودروها بسته شده و در مقابل، طرح جدیدی از سوی نمایندگی خودروسازان رونمایی شده است.

خبرگزاری مهر- گروه اقتصادی: هجدهم آبان بود که اجرای طرح ویژه دولت برای فروش خودروهای در انبار مانده خودروسازان آغاز شد. نیم روز اول اگرچه به دید و بازدید از نمایندگی‌ها و بررسی قیمت‌ها و چرتکه انداختن برخی مشتریان گذشت اما از عصر همان روز، خرید خودرو وارد فاز عملیاتی شد و آنگونه که آمارهای رسمی می‌گفتند، ثبت نام برای دریافت ۱۱ هزار دستگاه خودرو از سوی مردم تنها در ساعات اولیه اجرای طرح نهایی شده بود اما هر چقدر که از زمان اجرای طرح گذشت، اوضاع تغییر کرد به نحوی که دو روز از اجرای طرح نگذشته، برخی از نمایندگی‌ها اعلام می‌کردند که ظرفیت فروش برخی از خودروها به اتمام رسیده است.

۴ روز از طرح نگذشته بود که دولت اعلام کرد، ۱۰۲ هزار نفر برای خرید خودرو در قالب دریافت وام ۲۵ میلیون تومانی ثبت نام کرده و ۹۱ هزار نفر هم پول خود را به حساب خودروسازان واریز کرده‌اند. از همین جا بود که زمزمه‌های بسته شدن طرح خرید خودرو با وام کم بهره دولتی، دهان به دهان پیچید.

البته در همان روزهای ابتدایی طرح نیز خودروسازان ظرفیت فروش برخی خودروهای خود را بالا بردند و برخی نمایندگی‌ها می‌گفتند برای خودروهایی که به تازگی ظرفیت فروش اضافه شده است، مدت زمان تحویل دیگر ۳۰ روزه نخواهد بود.

در همان روزها بود که خودروسازان اعلام کردند که از زمانی که پرونده فرد متقاضی تکمیل شده و تائیدیه‌های حساب خود و چک‌ها و حساب ضامنش نیز از سوی خودروسازان صورت گرفته باشد، تحویل ۳۰ روزه خواهد بود اما همه چیز بستگی به زمان تکمیل پرونده دارد، یعنی اگر مدت زمان تکمیل پرونده یک متقاضی، یک ماه هم به طول می‌انجامید، آنگاه از همان زمانی که پرونده تکمیل شده، تحویل ۳۰ روزه خواهد بود، بنابراین ممکن بود که متقاضی از زمان اقدام به ثبت نام و شرکت در ایران طرح تا زمان تحویل خودروی خود را حتی تا ۶۰ روز هم باید منتظر بماند.

در این میان، ظرفیت تولید برخی از خودروها هم در گزارش‌های ماهانه وزارت صنعت، معدن و تجارت پایین تر از قبل آمده بود و بنابراین آنچه که در انبار خودروسازان باقی مانده بود، خودروهایی بود که برخی از آنها پرطرفدار و برخی دیگر شرایطی معمولی داشتند، بنابراین وقتی که این طرح آغاز شد، اگرچه استقبال مردم نسبت به برخی از انواع خودروها بالا بود اما ظرفیت تولید هم به گونه ای نبود که این استقبال را پاسخ دهد.  

بر همین اساس، امروز شنبه که ششمین روز اجرای طرح خرید اعتباری خودرو با وام ۲۵ میلیون تومانی است، مراجعات مردم به برخی از نمایندگی‌ها حکایت از آن دارد که فروش برای برخی از انواع خودرو متوقف شده و همین امر ادامه کج دار و مریز طرح را رقم زده است.  

مراجعه خبرنگار مهر به برخی از نمایندگی‌های ایران خودرو حکایت از آن دارد که فروش تنها سه مدل از انواع خودروها در قالب این طرح صورت می گیرد و بر همین اساس، متقاضیان باید تنها از سه نوع باقیمانده خودروها که ظرفیت کافی دارند، استفاده کنند، این در شرایطی است که ظرفیت برخی از انواع خودروها هم به اتمام رسیده است و حتی در زمانی که خودروسازان ظرفیت برخی خودروها را بالا بردند،  اگر متقاضی از این مدل خودروهایی که به صورت محدود، افزایش ظرفیت داشتند می‌خواست، باید ۶۰ روز زمان را برای تحویل خودرو خود سپری می‌کرد.

یکی از مسئولان نمایندگی ایران خودرو در گفتگو با خبرنگار مهر می گوید: ظرفیت پژو پارس تکمیل شده و دیگر ثبت نامی برای ارایه این خودرو به متقاضیان در قالب طرح خرید با وام ۲۵ میلیون تومانی صورت نخواهد گرفت و اگر فرد متقاضی این نوع خودرو را بخواهد باید از طرح جایگزین استفاده کند.

وی می افزاید: هم اکنون براساس دستورالعمل جدید ایران خودرو، ثبت نام در قالب خرید با وام ۲۵ میلیون تومانی تنها برای خودروهای پژو ۴۰۵، سمند دوگانه سوز و پژو ۲۰۶ تیپ دو امکان پذیر است. در غیر این صورت، باید از طرح‌های دیگر استفاده شود.

به گفته این کارشناس نمایندگی، چنانچه متقاضی خواستار انواع خودروهایی باشد که به غیر از سه مدل خودرو مذکور باشند، می تواند نیمی از بهای خودرو را بپردازد و مابقی را نیز در اقساط ۳۶ ماهه بپردازد، بنابراین خودرو را هم یک ساعته تحویل خواهد گرفت.  

در عین حال، مراجعه خبرنگار مهر به نمایندگی های مجاز سایپا نشانگر این است که فروش خودروهای این خودروساز با وام ۲۵ میلیون تومانی با محدویت‌های روبرو است به نحوی که فروش پارس تندر در قالب این طرح متوقف شده و تندر ۹۰ هم تنها با یک شرایط فروش، در این طرح همچنان حضور دارد؛ به این معنا که متقاضی می‌تواند تندر ۹۰ را تنها به صورت بازپرداخت وام ۲۵ میلیون تومانی با ۴ چک دریافت کند، فاصله زمانی میان چک‌ها ۴ ماهه و مبلغ هر چک نیز ۲ میلیون و ۸۰۰ هزار تومان است اما فروش سایر خودروهای این خودروساز، به روال سابق ادامه دارد.  

البته وزارت صنعت، معدن و تجارت در اطلاعیه ای که روز پنجشنبه و در آخرین روز کاری خودروسازان اعلام کرد که ۱۰۲ هزار خودرو خودروسازان فروش رفته است.  بیشترین ثبت نام هم متعلق به پراید و بعد از آن هم پژو بوده است. البته خودروسازان اعلام کردند که نمایندگان آنها روز جمعه را هم شیفت خواهند داشت،  اما خبری نداده بودند که قرار است اجرای این طرح را کج دار و مریض پیش برند.

به هر حال، به نظر می رسد خیال دولت از فروش همان ۱۰۰ هزار دستگاه خودرویی که محمدرضا نعمت زاده، وزیر صنعت، معدن و تجارت در نامه مشترک خود با سه عضو دیگر کابینه به رئیس جمهور اعلام کرده بود، راحت شده است و حالا این طرح با محدود شدن خرید خودرو با وام ۲۵ میلیون تومانی در آستانه توقف قرار گرفته، این در شرایطی است که براساس اعلام مقامات بانک مرکزی، قرار بود اجرای طرح خرید اعتباری خودرو تا اردیبهشت ماه سال ۹۵ ادامه داشته باشد. در عین حال، خودروسازان هم پیش از این اعلام کرده بودند، به هر میزانی که زمان اجرای طرح اعلام شود، آمادگی ارایه خودرو خواهند داشت.

منتشرشده در اخبار اقتصادی
داوود میرخانی رشتی نماینده خودروسازان می گوید:تکنولوژی خودروهایی که امروز تولید می شوند، آنقدر قدیمی است که نمی توان کیفیت آنها را بالا برد و چاره ای نیست جز اینکه از رده خارج شوند.
 

خاطره وطن خواه- متین دخت والی نژاد:

دولت اخیرا بسته ای برای خروج از رکود تدوین کرده است،بسته ای که هدف آن رونق تولید با محرک بانک هاست.از پرداخت وام گرفته تا ارایه تسهیلاتی برای خرید کالاهای ایرانی.در این بسته اما خودرو به صورت ویژه دیده شده است. صنعت خودروسازی به صورت خاص یکی از صنایعی است که در سالهای اخیر دچار مشکلات بسیاری شده است.از افزایش قیمت محصولات گرفته تا کاهش کیفیت تولید، همگی مسایلی هستند که موجب اعتراض مشتریان خودروسازی داخلی شده است.حالا دولت تصمیم گرفته که با اعطای وامی 25 میلیون تومانی هم به این صنعت کمک کند و هم برای تقاضای بلقوه ای که به دلیل توان مالی مشتریان انباشه شده،پاسخ دهد.برای ریشه یابی از مشکلات صنعت خودروسازی،میزگردی با محوریت"مشکلات صنعت خودروسازی و خروج از رکود" با حضور داود میرخانی رشتی نماینده انجمن خودروسازان و بهرام شهریاری فعال صنعت قطعه سازی برگزارشد.متن این میزگرد در دو بخش منتشر می شود.بخش اول به سئوالات خبرآنلاین اختصاص دارد و در بخش دوم سئوالات کاربران خبرآنلاین پرسیده شده و حاوی پاسخ هاست که طی روزهای آینده منتشر خواهد شد.

                                                                                    *****

* 8 ماه است که صنعت خودروسازی گرفتار رکودی شده که هر روز بر دامنه آن اضافه می شود، از کاهش تقاضا گرفته تا کمپین نخریدن خودروی صفر؛ به نظر شما ریشه این مشکلات کجاست و چه اتفاقی افتاد که دوباره شاهد بازگشت رکود به صنعت خودرو نسبت به سال 90 هستیم؟

 

بهرام شهریاری: بهتر است کمی راجع به تاریخچه صنعت خودرو توضیح دهم تا آنچه تصور می شود که ایران مانند کره در تولید خودرو سابقه ای بالغ بر 40 - 50  سال دارد، شفاف شود.

من تولید خودرو را به 3 دوره تقسیم می کنم. دوره اول بین سالهای 46 تا 57 و با شروع تولید پیکان در شرکت ایران ناسیونال است که همان طوری که مشاهده می کنید، تنها با طی 11 سال (11 سال در دهه 40 که رشد تکنولوژی سرعت امروز را نداشت، زمان زیادی برای به بلوغ رسیدن یک صنعت نبوده است) تولید خودرو در کشور شکل می گیرد. با بروز انقلاب اسلامی تولید متوقف و با شروع جنگ تحمیلی تمامی صنایع به ویژه صنعت خودرو در اختیار ستاد جنگ قرار می گیرد و در واقع نهال نورس این صنعت متوقف می شود. بعد از اتمام جنگ که کشور با نفت بشکه ای 7 دلار اداره می شد و با کسری بودجه، بازسازی مناطق جنگی، بیکاری  و .... مواجه بود، از یکسو عدم امکان واردات خودرو و از طرفی دیگر، نیاز جامعه به خودرو شرایطی را فراهم کرد که در سال 72 قانون خودرو به تصویب مجلس شورای اسلامی برسد و برای اولین بار صنعتی صاحب قانون شود. مرحله دوم صنعت خودرو از تصویب این قانون شروع می شود و طی یک دوره 12 ساله یعنی تا آغاز دولت نهم، سال 84، تولید خودرو از 190 هزار دستگاه در سال به یک میلیون و 600 هزار دستگاه در سال ارتقا پیدا می کند و این یعنی رشد متوسط سالانه ای بالغ بر 27 درصد و از سوی دیگر، تاسیس دفاتر خرید شرکت های پژو و رنو در ایران جهت صادرات نشان دهنده رشد کیفی تولید در این برهه 12 ساله بود. طی این مدت جدا از رشد کمی و کیفی، اقدام به طراحی خودروی جدید و برند ایرانی کردیم که حاصل آن سمند است. بنابراین ملاحظه می کنید طی دو دهه 11 ساله و 12 ساله رشد نسبتا سریع و به جایی داشتیم و چنانچه با روی کار آمدن دولت نهم و غل و غم کردن مدیران صنعت کشور این روند متوقف نمی شد چه بسا امروز حداقل همتراز کره بودیم. 

آغاز فصل سوم از همین زمان شروع شد. موضوع کیفیت به بهانه های مختلف به فراموشی سپرده شد، به بهانه های مختلف قطعه ساز واقعی از میدان خارج و شبه قطعه سازانی به این صنعت اضافه شدند که بیشتر از آنچه نگاه تولیدی به آن داشته باشند، رفتاری بازرگان گونه از خود بروز داده و شروع به واردات قطعات از کشورهای چین، هند و امثالهم کردند و در واقع سونامی مدیریتی ذکر شده باعث آن شد که صنعت خودرو از مسیر خود خارج و به بیراهه برود و حاصل آن افت شدید کمیت و کیفیت بود. به همین دلیل با وابسته شدن قیمت قطعات به ارز با تغییر نرخ ارز، قیمت قطعات رشد چشمگیری کرد و یکی از عوامل گرانی خودرو شد و امروز اگر صدای مردم در قالب کمپین ها شنیده می شود، مشکلاتی است که صنعت خودرو طی این دوران به خود دیده که هیچگاه نمی توان آن را با رشد برنامه ریزی شده و تحت کنترل شرکت های کره ای مقایسه کرد.

اجازه بدهید کمی هم راجع به کیفیت صحبت کنیم. کیفیت عوامل مختلفی دارد. اول خواست مشتری یعنی آنکه به قول ضرب المثل ایرانی هرچه پول بدهی آش می خوری. زمانی که خودرو به بهانه های مختلف از قیمت ثابت برخوردار می شود و به ازای قیمت مواد اولیه، دستمزد، هزینه های سربار و .... بالا می رود، شک نکنید که کیفیت را تحت تاثیر می گذارد. یعنی مواردی داشتیم که عملا نوع مواد اولیه یا فرآیند تولید را تحت تاثیر خود قرار دادند و البته به سفارش مشتری که همان خودروساز باشد. نکته دوم تیراژ تولید است، وقتی به بهانه ایجاد سورس جدید و فراهم آوردن رقابت های غیراصولی، تولید یک قطعه را به تعداد زیادی قطعه ساز واگذار می کنند هیچکدام نه در ظرفیت کامل به تولید می پردازند، در نتیجه هزینه های سربار آن به واحد قطعه تحمیل می شود، و نه شرایطی پیدا می کنند تا از تکنولوژی روز استفاده و سطح اتوماسیون را افزایش دهند که خطاپذیری انسانی را کاسته و تولید یکنواخت داشته باشد و نه امکان آن دارد که در بحث های تحقیق و توسعه (R&D) و مهندسی محصول سرمایه گذاری کنند که این نیز عاملی بر کاهش کیفیت و افزایش قیمت است. موضوع سوم بر می گردد به طراحی محصول نهایی و از آنجایی که محصولات تولیدی خودروسازان ما مربوط به دهه های گذشته است، امکان تغییر کیفی در این محصولات به حداقل می رسد.

 

و اما برگردیم به سوال اصلی; علت رکود صنعت خودرو و کمپین نخریدن خودروی صفر. یکی از علت های اصلی وقوع چنین بحرانی در این صنعت مدیریت دولتی اعمال شده به خودروسازان است که تصمیمات غلط و نابجای آنها در سرنوشت خودشان تاثیر نداشته و به راحتی تصمیماتی می گیرند که آثار سوء آن در دوره های بعدی مشهود می شود و در آن هنگام ایشان پست را تحویل مدیر بعدی داده و خود از گزند سوء مدیریت دوران خود در امان هستند. مساله دوم عدم شفافیت در برنامه توسعه اقتصاد کلان در کشور است که هنوز مشخص نشده آیا صنعت خودرو یکی از محورهای توسعه هست یا نیست. اگر هست، آیا زیرساختهای لازم جهت تولید خودرو فراهم شده؟! و اگر نیست چرا خودرو تولید می کنیم. کمی شفاف می گویم. اگر برنامه 1404 و فقط در زمینه تولید خودرو هدف تولید 3 میلیون خودرو را برگزیده آیا جهت تامین مواد اولیه، خطوط تولید، نیروی انسانی، سازوکار صادرات و ... برنامه ریزی کرده؟ چند روز پیش مدیرعامل فولاد مبارکه برنده جایزه صادرات شد. آیا تعجب ندارد. صنعت فولادی که از مواد معدنی داخلی و ارزان قیمت استفاده می کند، از انرژی سوبسیددار استفاده می کند، مواد اولیه تولید می کند و بجای آن که مواد اولیه را به صنایع پایین دستی جهت ایجاد ارزش افزوده و افزایش تولید سرانه واگذار کند، به خام فروشی و صادرات اقدام کرده و ادله آن را قیمت جهانی فولاد و رقابت در سطح بین المللی می نامد و عجب آنکه وزرا و مسئولین بلندپایه به ایشان لوح افتخار می دهند. خام فروشی افتخار دارد؟!! سایر مواد اولیه نیز همین سرنوشت را دارند. بنابراین سازوکاری برای برنامه 1404 ایجاد نشده و تولید 3 میلیون خودرو رویایی بیش نیست.

اگر قرار باشد ظرف 10 سال آینده از تولید کمتر از 1.2 تا 1.3 میلیون خودرو به 3 میلیون خودرو ارتقا پیدا کنیم، چه حرکت معنی دار و روبه رشدی در جهت طراحی خودرو، مهندسی و تحقیق و توسعه انجام داده ایم؟! به عکس، آنچه که در گذشته داشتیم را نيز به تعطیلی کشاندند.

بنابراین علت دوم عدم توسعه یافتگی در صنعت خودرو را عدم شفافیت در برنامه توسعه اقتصادی کلان کشور می دانم.و سوم بعلت اشتباهات ذکر شده و کاهلی در انجام وظایف مدیران و از مسیر خارج شدن صنعت خودرو از سال 84 به بعد، واگذاری بازار خودرو به تولیدکنندگان چینی، کره ای و اروپایی و رقابت بی معنا و بی مفهوم بین تولیدکنندگان داخلی و خارجی بود، چرا به علت آنکه محیط کسب و کار یکسانی وجود نداشت و محیط تولیدکنندگان داخلی و خارجی تفاوت فاحشی داشت از جمله این تفاوت ها بهره بانکی، بهره وری کارگری، تکنولوژی، سطح اتوماسیون و سهولت در دستیابی به مواد اولیه ارزان قیمت اشاره کرد.

 

در چنین شرایطی نرخ تعرفه واردات نیز کاسته و بازار واردات خودرو نه به نفع مردم بلکه به نفع تجار و واسطه های خودرو باز می شود و در کمال تعجب می بینیم سال ها مبالغ هنگفتی ارز از کشور خارج می شود. حتی به منظور تامین خواسته های اقشار مختلف به خودروهای لوکس که بسنده نمی شود هیچ، خودروهای مشابه تولید داخل وارد می شود. بنابراین حضور خودروهای رقیب خارجی، با امکانات مختلف جهت تسهیل در خرید برای مشتریان (لیزینگ و تسهیلات فروش اقساطی توسط خود کمپانی ها)، تولید خودروهای قدیمی و بی کیفیت و گران قیمت در داخل باعث رکود و نارضایتی مردم و گاها مسئولین شده است. اما کمپین نخریدن خودرو، گرچه ممکن است به ظاهر حرکتی مردمی باشد اما بی گمان شیطنت هایی در آن نهفته است که می تواند مربوط به رقبای خارجی از یک سو و کسانی که تمایل به تضعیف ارزش شاخص سهام در بورس دارند از سوی دیگر باشد.

در غیر این صورت نخرید، های و هوی ندارد. به ویژه امروز که خودروهای خارجی هم در بازار موجود است. اگر کسی تمایلی به خرید از خودروساز داخلی نداشته باشد، نیاز به کمپین ندارد؛ نمی خرد. این حرکت سازمان یافته اهدافی سازمان یافته را تعقیب می کند.

در خصوص بسته حمایتی دولت و وام 25 میلیونی خودرو هم باید اشاره کنم دولت باید به آن دسته از خودروها این تسهیلات را واگذار کند که حداقل 60 درصد ساخت داخل و 45 درصد ارزش افزوده ایجاد کرده باشد، در غیر این صورت این تسهیلات نیز نصیب CKD/SKDو CBU کاران و واردکنندگان خودرو خواهد شد.

 

داوود میرخانی رشتی: به نکاتی که آقای شهریاری گفتند، دو نکته را باید اضافه کنم. همانطور که اشاره شد، از سال 84 با سونامی روبرو شدیم؛ البته این سونامی تنها علت نبوده است. سه مساله و مشکل دیگر هم هست. مساله اول ساختاری است. ساختار صنعت خودرو و قطعه سازی بسیار کهنه و ناکارآمد است.حتی اگر این سونامی بوجود نمی آمد، معلوم نبود با این وضعیت می توانستیم ادامه بدهیم.ساختار قطعه سازی ما از دوران آقای خیامی تغییر نکرده است.از سال 46 تا 96 ساختار خودروسازی ما تغییر نکرده است؛ در حالی که ساختار خودروسازی در دنیا تغییر کرده و این تغییرات مدام اتفاق می افتد. مساله دوم دولتی اداره شدن صنعت خودروسازی است. عامل سوم، اقتصاد نفتی -رانتی - شبه سوسیالیستی کشور است. اقتصاد کشور از پیش از انقلاب شبه سوسیالیستی بوده هنوز هم همین طور است. یعنی اقتصاد آزاد را هنوز نپذیرفته ایم. کشوری را در دنیا نمی شناسم که بدون اقتصاد آزاد به پیشرفت رسیده باشد.

 

* خبرآنلاین: به نظر شما فوری ترین اقدام برای خروج از رکود چیست؟

شهریاری: اقدامات فوري فقط مُسكن هايي خواهد بود موقتي، اما اگر پرسش اين باشد كه چگونه صنعت خودرو از ركود خارج و به خيل خودروسارزان بين المللي بپيوندد، بايد بگويم اول دولت تكليف خود را روشن كند. توجه داشته باشيد ما 5 برنامه توسعه قبل از انقلاب و 5 برنامه توسعه بعد از انقلاب داشتيم. اما در تمام برنامه ها شاخص توسعه برنامه هاي عمراني بوده، يعني راه و جاده و زيربناها؛ البته بايد به زيربناها پرداخت اما اگر شاخص هاي توليدي در برنامه لحاظ نشده باشد. از آن جاده و راه و  راه آهن ، توليد كنندگان خارجي بهره خواهند جست و كالاي توليد خود را از اين راه ها به دست ما خواهند رساند و ما صرفا مصرف كننده باقي مانده و توليداتمان به سرنوشيتي كه امروز به آن دچار هستيم منجر خواهد شد.

اما اگر در برنامه توسعه اقتصاد كلان مشخص شود شاخص هاي توسعه صنعتي كدام رشته ها هستند و اگر از وا‍ژه بي مفهوم خودكفايي خود را رها كنيم و به اين باور داشته باشيم كه در چند رشته آنقدر عميق وارد شويم كه توانايي توليد با كيفيت با قيمت رقابتي و توان ارائه خدمات مناسب در آن محصول را ايجاد كنيم و برنامه ريزي مشخص براي صادرات و البته با در نظر گرفتن زيرساخت هاي لازمه آن براي صنايع ميتوانيم از ركود رهايي يابيم. اجازه دهيد كمي بيشتر توضيح دهم. در كشورهاي نوظهور توسعه يافته مثل چين، چند رشته مشخص را به عنوان شاخص هاي توسعه مشخص كرده و براي رسيدن به اهداف كلان خود زيرساخت هاي لازم را تدارك ديديند. مثلا اگر خودرو را در دستور كار دارند صنايع بالادستي و پايين دستي را در خدمت آن صنعت ايجاد کرده و اجازه نمي دهند مستقل و جزيره اي عمل کنند، مانند موضع فولاد كه قبلا ذكر كردم. بنابراين نكته اول آن است كه مشخص شود محورهاي توسعه كدامند و برنامه كلان براي رسيدن به اهداف موردنظر تدوين، تصويب توسط دولت و ابلاغ توسط حاكميت صورت گيرد كه دستخوش تغييرات توسط دولت هاي مختلف نشده و برنامه اقتصادي جدا از برنامه هاي سياسي راه خود را در پيش بگيرد.

نكته بعدي خصوصی سازي به مفهوم واقعي و پرهيز از مديريتهاي دولتي است؛ البته تحت نظارت دولت و نه دخالت دولت و مطابق با برنامه توسعه تدوين شده، نكته بعدي صنايع پيش بيني شده بايد در اندازه اقتصادي و با تيراژ مناسب توليد گردند،‌ ايجاد بنگاه هاي كوچك و پراكنده امكان دستيابي به چنين اهدافي را از ما سلب مي كند. با چنين برنامه اي مي توان انتظار داشت از ركود رهايي يافته و چشم انداز مناسبي را در پيش رو داشته باشيم. 

اگر قرار است صنعت نفت یکی از شاخص های توسعه باشد، لازم است زیرساخت ها فراهم شود و به جایی برسیم که خام فروشی تعطیل شود. در واقع رشته های صنعتی ما باید به تعداد انگشتان دست باشد. اگر صنعت خودرو یکی از محورهای توسعه است، باید مورد حمایت قرار بگیرد و البته باید متقابلا این صنعت متعهد شود که به هدف هایی تعیین شده برسد. یکی از بحث هایی که همیشه با شورای رقابت داشته ایم، این بوده که دفاع خود را از زاویه احساسی مطرح می کند. در حالی که قیمت گذاری یک فرآیند مهندسی مالی است. قیمت تمام شده متشکل از هزینه و دستمزد، قیمت مواد اولیه و مالیات است. دستمزد در کشور ما پایین است، اما به دلیل نگاه دولتی نیروی اضافه داریم. تکنولوژی قدیمی است. اصلاح ساختار باید در این زمینه ها باشد. باید از شیوه هایی استفاده کرد که هزینه ها پایین بیاید و کیفیت به عنوان یک اصل غیرقابل تفکیک تبدیل شود. در کجای دنیا تولید این میزان هزینه سربار می دهد؟ هر خودرویی 4 میلیون تومان به بانک می دهد. انواع و اقسام مالیات باید پرداخت کند، بنابراین دولت باید اول تکلیف خود را روشن کند و نگاه خود را به سوی تولید معطوف کند. خلاصه اینکه خودروسازی و قطعه سازی باید خصوصی شود. در برنامه 1404 تاکید شده که باید تولید خودرو به 3 میلیون دستگاه برسد و  2.5 میلیون آن را صادر کنیم. با کدام امکانات و شرایط؟ نباید برنامه ها را رویایی نوشت.

 

* خبرآنلاین: اگر عزم دولت این باشد که خودروسازی محور توسعه باشد، آیا این توان در این صنعت وجود دارد، در حالی که خیلی از دنیا عقب هستیم؟

شهریاری: عقب ماندگی از دنیا خیلی مهم نیست؛ برای اینکه بتوانیم فاصله را جبران کنیم می توان شریک خارجی گرفت. ما یک مزیت بزرگ داریم؛ جمعیت 80 میلیونی هستیم اما یک بازار نیم میلیارد نفری را در اختیار داریم. تمام کشورهای اطراف ما نیاز به بازسازی دارند. ما می توانیم تولیدمان را طوری طراحی کنیم که مزیت باشیم.

 

میرخانی رشتی: وقتی درختی برگ های زرد دارد، کندن برگ های زرد کمکی نمی کند باید به فکر درمان ریشه درخت باشیم. با ساختار مدیریت دولتی نمی توان به جایی رسید. هیچ صنعتی مثل صنعت خودرو دخالت های این چنینی ندارد. در صنعت خودرو تمام نهادها دخالت می کنند؛ در حالی که مثلا در صنعت فولاد این شرایط نیست. وقتی رییس فروشگاه رفاه که از  یک بقالی بزرگ بزرگتر است را وزیر صنعت و معدن می کنند، شما چه توقعی دارید؟ همان آقا وقتی مثلا می گوید فلان شخص باید رییس فلان خودروسازی باشد، آیا می توان انتظار داشت که آن صنعت پیشرفت کند؟ آیا با انتصاب یک مدیر بی صلاحیت در قسمت مثلا مهندسی، مهندسان آن قسمت باز هم کار می کنند؟ به توصیه این مقام و آن مقام، اینجا و آنجا یک واحد خودروسازی ایجاد کردند. گویی مغازه جگرکی است؟!

این اتفاقات برای صنایع دیگر نمی افتد. از یک سو حیات خلوت دولت می شود، از طرف دیگر مثلا وقتی مجلس عوض می شود، تقاضاهای استخدام و عقد قرارداد با این و آن به سمت مثلا صنعت فولاد نمی رود، بلکه به سمت خودروسازی روانه می شود. این دخالت ها حتما نباید دستوری باشد، بلکه می تواند خواهشی هم باشد. نمایندگان استان دنبال ایجاد اشتغال در استان خود هستند و عملا کارگزاران سرمایه گزاران استان خود هستند. موضوع دیگر این است که وقتی بازار رقابتی نباشد توقع هیچ پیشرفتی را نداشته باشید.

برخلاف نظر آقای شهریاری معتقدم کمپین ریشه مردمی دارد. نارضایی های چند سال گذشته انباشته شده  و الان بروز پیدا کرده است. یک کبریت می خواست که منفجر شود. شتاب گیری و گسترش انتظارات قبل از توافق، به هنگام اعلام توافق بیرون ریخت. وقتی مساله برجام حل شد، آمدن خودروسازان خارجی که می آمدند و می رفتند، در بوق و کرنا شد که خود سبب شد تا بر انتظارات عمومی اضافه شود. مردم می گویند وقتی چند ماه دیگر فیات و فولکس می آیند چرا بروم فلان را بخرم؟ این کمپین راه افتاد. در حالی که تا چند ماه پیش همین مردم ضمن اینکه گله وشکایت  میکردند اما همین پراید 20 میلیونی را می خریدند. اما به محض اینکه توافق برجام صورت گرفت، و رفت وآمدها شروع شدند توقع و انتظارات برای بهبود آنی وضعیت شعله ور شد و مردم فکر کردند که با این توافق همه مشکلات مملکت یک شبه حل می شود و مملکت گل و بلبل می شود. در حالی که به قول آقای دکتر نیلی تا حداقل 3 سال دیگر یعنی تا سال 97 هیچ اتفاق خاصی نمی افتد. بی گفتگو نارضایتی های مردم حق است و این اشکال کارخودروسازان است. رکود صنعت خودرو از سال 90 اتفاق افتاد.

 بهمن ماه سال گذشته مراکز استراتژی ایران خودرو و ساپیا تقاضای بازار درسال 94 را 800 هزار دستگاه خودرو اعلام کردند اما آقای وزیر صنعت اصرار داشت که این رقم یک میلیون و 400 هزار دستگاه شود. می دانستیم رکود ادامه خواهد داشت. چرا آقای وزیر این را می گوید، به این دلیل که سال گذشته با پاسخی که صنعت خودروسازی به تقاضای انباشته داد، عامل مهمی در مثبت شدن رشد اقتصادی بود. در نتیجه این موضوع برای دولت اظهر من الشمس شد که رشد تولید خودرو چه تاثیر مثبتی بر رشد اقتصادی مملکت می گذارد. الان بازار قدرت خرید ندارد. از سال 91 با 3 برابرشدن نرخ ارز قدرت خرید مردم نصف شده است. وقتی مصرف روزانه شیر در کشور نصف شده یعنی چه؟ یعنی ضرورت توجه به سلامت مردم نصف شده است. دولت به درستی فکر می کند عرضه وام 25 میلیونی بازار را تحریک می کند، اما این وام یک مسکن موقتی است.

همه مسئولان وعده غلط می دهند که  وقتی برجام اجرایی شود، وضعیت خیلی خوب می شود در حالی که واقعیت این نیست. این بار انتظار ایجاد شده مردم را متوقع کرده است. موضوع دیگر این است که با وجودی که برجام توافق شده اما هنوز تحریم ها برداشته نشده و هنوز مشکل سوئیفت و واردات قطعه داریم و تا پایان سال هنوز باید قطعه از چین بخریم. از سوی دیگر وقتی قیمت فروش قطعه برای چند سال ثابت نگه داشته می شود و در حالی که هر سال دستمزدها بالا می رود، قطعه ساز دو راه بیشتر ندارد یا کرکره را پایین بکشد و برود دنبال یک شغل دیگر یا اینکه برود قطعه را از چین وارد کند.این تقلب نیست!!! این فکر صحیح اقتصادی بنگاهی است. خود ما این راه را به او تحمیل کرده ایم . طبیعی است که کیفیت پایین بیآید.

زمانی که آقای خیامی رییس ایران خودرو بود، مثل شرکت قدیمی روتس انگلستان که طرف قرار دادش بود از 100 شرکت قطعه می خرید. الان ما از 600 شرکت قطعه می خریم. حجم کار 15 برابر شده  اما ساختار تغییر نکرده. ساختار فعلی همان ساختار50 سال پیش  است تغییری نکرده. در صورتی که ساختار قطعه سازی دنیا چند بار دچار تحولات جهشی شده است. خودروسازان جهان دیگر قطعه نمی خرند بلکه مجموعه می خرند. قطعات اکسل را از 100 قطعه ساز نمیخرند خودشان آنها را مونتاژ کنند. بلکه کل اکسل ها را از یک مجموعه ساز می خرند ساختار فعلی ما  قدیمی، ناکارآمد و غلط است. باید این ساختار تغییر کند. اگر سهل انگاری در این زمینه شده، مقصر خودروساز است که اجازه نداده قطعه سازان غول تشکیل شوند. مجموعه سازان بزرگ ایجاد شوند.

مساله دیگر این است که ما اعتقاد و باور به خرید دانش فنی چه در حوزه خودرو یا قطعه سازی نداریم.حتی مدیریت و لجستیک هم دانش فنی نیاز دارد. ما حاضر نیستیم برای دانش فنی هزینه کنیم. وقتی بلوغ و شعور صنعتی کشور این است که نیازی به خرید دانش فنی نداریم، نتیجه این می شود که در هر یک میلیون قطعه تولیدی،500 قطعه را خراب تولید می کنیم که باید آنها را دور بریزیم. در حالی که استاندارد شرکت های بزرگ 50 قطعه خراب است. کیفیت قطعه ای که تولید شده، نوسان دارد و در نتیجه محصول نهایی هم نوسان خواهد داشت. البته ما قطعه خراب را دور نمی ریزیم بلکه آن را وارد بازار قطعه یدکی می کنیم.

بگذارید یک مثال ملموس از ناتوانی صنعت قطعه سازی بزنم که روی کله تان شاخ سبز شود. فرض کنید الان شرکت تویوتا یک محصول خیلی خوبش را مجانی به یک خودروساز ما بدهد، و بگوید این را تولید کن. تجربه 30ساله میگوید 8 تا 10 سال طول می کشد تا قطعه سازان ما تیراژ تولید این محصول را به 100 هزار دستگاه در سال برسانند. ما زمانی به تیراژ 100 هزارتایی می رسیم که اصلا تویوتا محصولش را از رده تولیداتش خارج کرده است!!! این پروسه در دنیا یک تا حداکثر دو ساله است. 8 تا 10 سال طول کشید تا پراید -  405 - سمند - 206 - تندر و حتی موتور ملی که چند بار توسط رییس جمهور افتتاح شد، به تیراژ 100 هزار دستگاه برسند علت این است که ساختار غلط است. قطعه سازان ما کوچک هستند. بنیه اقتصادی ندارند برای خرید دانش فنی پولی پرداخت کنند. ماشین آلاتشان را 20 سال پیش به صورت دست دوم خریده اند. یعنی عمر ماشینشان حداقل 20 - 30 ساله است. پس تعجبی ندارد که نتوانند محصول باکیفیت تولید کنند. بعد شما می پرسید کیفیت کی بالا می رود؟ مگر فیتیله چراغ نفتی است که بچرخانیمش شعله اش پر نورتر شود؟خودرویی که 30 سال پیش تولید می کردیم الان شده پیرزن 80 ساله، می شه آن را بزک کرد و 30 ساله جلوه داد؟ باید آنها را دور بریزیم. ومحصولات جدید بزنیم منتهی با آن اوضاع سیاسی - اقتصادی کسی به ما محصول جدید نمی داد.

 

* خبرآنلاین: اغلب قطعه سازها که خصوصی هستند،چگونه است که نمی تواند محصول باکیفیت تولید کنند؟

میرخانی رشتی: ما خودروسازها، مخصوصا اجازه ندادیم که آنها رشد کنند و برایمان شاخ شوند. دنبال کوتوله پروری بوده ایم. قطعه ساز وقتی در مقیاس اقتصادی تولید نکند، سود خوب نبرد، بزرگ نمی شود. باید قطعه ساز قدر شود، غول شود، تبدیل به مجموعه ساز غول شود.

خبرآنلاین: پس یعنی شما معتقدید که اصلاحات اول باید از سمت قطعه سازی اتفاق بیفتد؟

میرخانی رشتی: اصلا قطعه سازی ستون و زیربنای خودروسازی است. حرف بسیار مزخرفی است که کسی بگوید من صنعت خودرو دارم، اما ستون و زیربنای آن را نداشته باشد. مگر می توان خانه ای را ساخت اما خانه ستون و زیربنا نداشته باشد؟ ما کشورهایی داریم که قطعه سازی دارند اما خودروسازی ندارند. اما برعکس آن را نداریم. ما داریم سورنا را از دهن گشاد آن می زنیم. با شعارهای پوپولیستی" ما خودروساز شدیم" یا حتی"ما خورو ساز جهانی شدیم"، تحول صورت نمی گیرد. این شعارها به درد گول زدن وزیر و وکیل در همایشهای خود ساخته می خورد . در سال 90 شورای رقابت قیمت گذاری غلطی انجام داد و در یکسال 4500 میلیارد تومان به دو خودرو ساز ضرر زد. سال بعد این تیراژ به نصف رسید. 2500 میلیارد ضرر کردند. ظرف 2سال 7 هزار میلیارد تومان از نقدینگی دو شرکت به باد هوا رفت. این 7 هزار میلیارد تومان کمبود سرمایه در گردش را چه کسی جبران می کند؟ معلوم است که باید بروند از بانک بگیرند با سود 30 درصدی. نتیجه این می شود که خودروسازها حمال بانک ها می شوند. ما کار می کنیم آنها سود باد آورده می برند! شاخص IMI100 مدیریت صنعتی، نشان می دهد که چند سال پیش  بانک ها در کدام رده بودند، الان کجا هستند؟ الان به تعداد خیابان ها  شعب بانک داریم. چگونه است که در آنها سود وجود دارد اما در تولید، خیر؟

مگر می توان خانه ای را ساخت اما زیربنا نداشت؟ ما کشورهایی داریم که قطعه سازی دارند اما خودروسازی ندارند. در واقع ما داریم سورنا را از دهن گشاد آن می زنیم. با این شعارهای پوپولیستی، تحول صورت نمی گیرد. 10 سال طول کشیده تیراژ تولید همین پژو به 100 هزارتا برسد. معلوم است که این میزان زمان  باعث می شود که تکنولوژی یک خودرو قدیمی شود. وقتی پراید را به ایران آوردند اصلا تست تصادفات نبود! آقای سایپا بیش از 60 میلیارد تومان هزینه کرد و ساختار آن را تغییر داد تا درجه ایمنی آن را افزایش دهد. این آقای مدیر دولتی که می گوید تیراژ را بالا ببر، دغدغه اش کیفیت است یا تیراژ؟ حالا به فرض یک میلیون و 600 هزار دستگاه خودرو تولید کردیم، اما با چه کیفیتی؟ و با چه تعداد قطعه سازی؟ آیا قطعه ساز کوچک می تواند تولید مهندسی داشته باشد؟ معضل عظیم ما ساختار فشل دولتی است که از سمت خودرساز نشات می گیرد. حالا من سوال می پرسم: موتور ملی را چند بار افتتاح کردند؟ تیراژ آن چند هزار تاست؟

خبرآنلاین: در حال حاضر دو مجموعه طراحی برای ایران خودرو و سایپا داریم...

شهریاری: این دومجموعه هستند، برای اینکه باید باشند اما عملا کاری نمی کنند. آقای طهماسبی وقتی وزیر صنعت بود، یک روز قطعه سازان را دعوت کرد و گفت چرا علیه ما در روزنامه ها می نویسید؛ درحالی که من به زور رنو را نگه داشتم. پاسخ دادیم که مگر صنعت را با پس گردنی می شود نگه داشت؟دولت گفت سرمایه خارجی را تضمین می کنم سود سرمایه اش را هم تضمین می کنم اما کسی نگفت اگر قیمت ارز سه برابر شود،چه اتفاقی برای تولید می افتد؟ سرمایه رنو در جریان افزایش قیمت ارز در داخل نصف شد.

میرخانی رشتی: تمام بلاهایی که سر رنو آوردند، 20 سال پیش سر پژو آمد. عینا مثل هم؛ چند نماینده بسیج شدند و گفتند قرارداد ترکمنچای است. حتی کلمات هم همان بود. آن زمان آقای شجایی فرد پرچم دار بود، درباره رنو آقای کاتوزیان. این شرمساری ملت است که با فاصله 20 سال همان اتفاق ها دوباره تکرار می شود.

منتشرشده در اخبار اقتصادی

مدیر عامل ایران‌خودرو با بیان اینکه خودروهای بالای ۵۰ میلیون تومان مشمول طرح خرید خودرو با وام ۲۵ میلیون تومانی نیستند، گفت: تمام نمایندگی‌ها در سراسر کشور در این طرح خدمات‌رسانی می‌کنند.

هاشم یکه‌زارع در گفتگو با خبرنگار مهر با بیان جزئیات بیشتری از شیوه اجرای طرح خرید خودرو با وام ۲۵ میلیون تومانی که قرار است از فردا سه شنبه اجرایی شود، گفت: براساس تصمیمات اتخاذ شده، خودروهای بالای ۵۰ میلیون تومان در طرح خرید خودرو با وام ۲۵ میلیون تومانی قرار نمی گیرند.

مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو افزود: تمامی نمایندگی‌های گروه صنعتی ایران‌ خودرو در سراسر کشور، در این طرح حضور دارند و بنا داریم شرایطی را فراهم کنیم که مردم به راحتی به این نمایندگی‌ها مراجعه کرده و خودروی مورد نظر خود را با استفاده از این وام با بهره ۱۶ درصد، دریافت کنند.

وی تصریح کرد: پیش‌بینی ما استقبال خوب مردم است و به نظر می‌رسد این یک فرصت برای خرید خودرو با شرایط مناسب است.

به گزارش مهر، براساس طرحی که دولت برای پرداخت وام ۲۵ میلیون تومانی خودرو در نظر گرفته، بانک عامل اسناد تجاری ناشی از فروش خودرو را تا سقف ۲۵۰ میلیون ریال و حداکثر تا ۸۰ درصد بهای فروش هر دستگاه خودرو، در قالب عقد خرید دین با نرخ ۱۶ درصد خریداری می‌کند.

منابع مورد نیاز این طرح توسط بانک ‌مرکزی با نرخ سالانه ۱۴ درصد برای بانک‌های عامل تامین می‌شود. به عبارت دیگر، در این شیوه متقاضیان می‌توانند از تاریخ هجدهم آبان ۱۳۹۴ با مراجعه مستقیم به نمایندگی‌های مجاز، نسبت به خرید دستگاه موردنظر اقدام کرده و بخشی از بهای دستگاه را به صورت نقد و مابقی را حداکثر تا ۲۵۰ میلیون ریال که بیش از ۸۰ درصد بهای آن نباشد، در قبال ارایه اسناد تجاری و اقساط حداکثر ۸۴ ماه با احتساب سالانه ۱۶ درصد به صورت چک یا سفته به نمایندگی مجاز پرداخت کنند.

در ادامه، خودروساز اسناد تجاری دریافتی از مشتریان را ظهر‌نویسی نموده و به بانک های عامل ارایه می‌کند. بانک‌های عامل اسناد تجاری ارایه شده از سوی خودروساز را که سررسید آنها کمتر از چهار سال باشد، با نرخ ۱۶ درصد خریداری نموده و مبلغ موردنظر را به حساب خودروساز واریز می‌کنند.  فهرست نمایندگی‌های مجاز و خودروها و ماشین‌آلات مشمول طرح قرار است که از تاریخ هجدهم آبان از سوی دولت، بانک مرکزی و وزارت صنعت، معدن و تجارت اعلام شود.  

منتشرشده در اخبار اقتصادی