افزایش بهره‌وری انرژی، افزایش مصرف سوخت

«اثرات بازگشتی» اصطلاحی است که بیان می‌کند با بهبود کارایی انرژی هزینه واقعی خدمات انرژی در هر واحد کاهش و در نتیجه تقاضا برای خدمات انرژی...

آمار مربوط به نرخ بیکاری حقیقت دارد؟

جمشید پژویان، اقتصاددان  بنابراین به‌طورکلی، ساختار وضعیت اشتغال در کشور مسئله بزرگ و جدی است. اما در سال‌های اخیر این مسئله حادتر شده است....

اقتصاد دنیا به کدام سمت می رود؟

اقتصاد جهانی سال 2018 را با روند خوبی شروع کرد. این رشد هم از رونق تجارت و تولید در سال 2017 به دست آمده بود. اما اعتماد سرمایه گذاران از چشم انداز...

«اثرات بازگشتی» اصطلاحی است که بیان می‌کند با بهبود کارایی انرژی هزینه واقعی خدمات انرژی در هر واحد کاهش و در نتیجه تقاضا برای خدمات انرژی افزایش می‌یابد. از این رو، ذخیره بالقوه انرژی و کاهش انتشار دی‌اکسید کربن ناشی از بهبود کارایی خنثی می‌شود. سهراب دل‌انگیزان، آزاد خانزادی و مریم حیدریان در پژوهشی با عنوان «محاسبه اثرات بازگشتی مستقیم دي اكسيد كربن ناشی از بهبود کارایی مصرف سوخت در بخش حمل‌ونقل استان‌های ایران» تلاش کرده‌اند در این زمینه مطالعه کنند و نتایج کار خود را با همین عنوان در مجله تحقیقات اقتصادی دانشگاه تهران منتشر کرده‌اند. هدف اصلی پژوهش آن‌ها محاسبه اثرات بازگشتی مستقیم دي اكسيد كربن ناشی از بهبود کارایی مصرف سوخت در بخش حمل‌ونقل بوده که برای استان‌های ایران در دوره زمانی ۱۳۸۵-۱۳۹۴ در سه مرحله انجام شده است. آن‌ها در ابتدا با استفاده از روش‌های علمی اثرات بازگشتی مستقیم دی‌اکسید کربن را برای ۳۰ استان در یک دوره ده‌ساله محاسبه کرده‌اند و سپس به این نتیجه رسیده‌اند که این اثرات بازگشتی به‌سبب اجرای سیاست حذف یارانه انرژی و افزایش قیمت سوخت، دارای روند همگرا و نزولی (به‌طور متوسط ۲.۵۱ تا ۱.۰۹ درصد) بوده است.

***

مطابق مطالعات آژانس بین‌المللی انرژی، بخش حمل‌ونقل به‌عنوان حلقه اتصال بخش‌های مختلف اقتصادی تا سال ۲۰۲۰ میلادی بیشترین مصرف انرژی را نسبت به سایر بخش‌ها خواهد داشت و مسبب اصلی آلودگی هوا و آلودگی صوتی خواهد بود. از همین رو، کشورها باید به‌دنبال راهکارهایی باشند تا از طریق آن، مصرف انرژی را کاهش دهند و با توجه به ارتباط مستقیمی که بین مصرف انرژی و انتشار آلاینده‌ها وجود دارد، انتظار می‌رود انتشار آلاینده‌ها نیز کاهش یابد. می‌توان گفت با پیشرفت تکنولوژی کارایی انرژی افزایش مي‌يابد و افزایش کارایی انرژی یک راهکار بسیار مهم برای مصرف انرژی و انتشار آلاینده‌ها محسوب می‌شود.

بهبود کارایی انرژی هزینه واقعی خدمات انرژی در هر واحد را کاهش می‌دهد. بر مبنای تئوری رفتار مصرف‌کننده، کاهش هزینه خدمات انرژی باعث افزایش تقاضای آن می‌شود و در نتیجه، ذخایر واقعی انرژی کمتر از ذخایر بالقوه انرژی خواهد بود. دلیل این امر را می‌توان وجود اثرات بازگشتی دانست که در آن، اثرات بازده انتظاری ناشی از بهبود کارایی مصرف انرژی روی شدت انرژی، در نتیجه عکس‌العمل‌ سیستم‌های اقتصادی روبه‌کاهش در قیمت موثر (قیمت ضمنی) خدمات انرژی (هم‌زمان با بهبود کارایی مصرف انرژی) متاثر می‌شود.

بی‌توجهی به اثرات بازگشتی باعث ناکارآمدی سیاست‌های بهینه‌سازی مصرف انرژی و افزایش آلودگی خواهد شد. بنابراین در این مطالعه تلاش شده با تمرکز بر ادبیات نظری اثرات بازگشتی و با توجه به اهمیت بخش حمل‌ونقل در مصرف انرژی و انتشار آلاینده، سه مسئله عمده شفاف‌سازی شود: در ابتدا اثرات بازگشتی کل دی‌اکسید کربن ناشی از بهبود کارایی مصرف انرژی اندازه‌گیری و از طریق معادلات فنی این اثرات به اثرات مستقیم و غیرمستقیم تجزیه شده است. از آن‌جایی که هدف اصلی این مطالعه محاسبه اثرات بازگشتی دي اكسيد كربن در بخش حمل‌ونقل ۳۰ استان کشور در بازه ده‌ساله است، تنها به این مقوله در قالب برآورد کشش‌های خودقیمتی و درآمدی تقاضای حمل‌ونقل پرداخته شده است. دوما، به‌واسطه محاسبات اثرات بازگشتی مستقیم دی‌اکسید کربن برای استان‌ها، تفاوت‌های منطقه‌ای از این اثرات با توجه به اصلاحات قیمت انرژی در سال ۱۳۸۹ که در راستای بهبود کارایی انرژی، کاهش مصرف و آلودگی انجام شد، مشخص شده است و در نهایت با استفاده از روش‌های علمی، عوامل موثر بر اثرات بازگشتی مستقیم دی‌اکسید کربن تجزیه و تحلیل خواهند شد.

اما باید دید خود اثرات بازگشتی به چه معناست. اثرات بازگشتی را می‌توان به‌عنوان درصدی از ذخیره بالقوه انرژی ناشی از بهبود کارایی انرژی تعریف کرد که منعکس‌کننده اختلاف میان صرفه‌جویی بالقوه و بالفعل در مصرف انرژی است و این مقدار از ذخیره به‌دلیل اثرات قیمتی و درآمدی کاهش قیمت خدمات انرژی به چرخه مصرف برمی‌گردد. هرچند نظریه اقتصاد و مطالعات بلندمدت تاریخی موید وجود اثرات بازگشتی است اما میزان اثر همچون سایر مشاهدات تجربی در اقتصاد مناقشه‌برانگیز بوده است.

اثرات بازگشتی شامل اثرات مستقیم و غیرمستقیم می‌شود که ماهیت نظری آن را می‌توان در معادله فنی اسلاتسکی به‌خوبی نشان داد. به‌عبارتی این معادله بیان می‌کند اثرات کل تغییرات قیمت بر تقاضا برابر با جمع اثرات جانشینی و درآمدی است. برای تشریح این وضعیت می‌توان از یک مثال استفاده کرد. مثلا اگر بخواهیم با محدودیت بودجه برای خرید ابزار پخت‌وپز، بین مایکروویو و اجاق‌گاز دست به انتخاب بزنیم، باید مسائلی را در نظر بگیریم. وقتی که کارایی انرژی ماکروویو افزایش یابد (هزینه برق در هر ساعت کاهش یابد)، از یک سو مصرف‌کنندگان ترجیح می‌دهند که از مایکروویو به‌جای اجاق‌گاز استفاده کنند چون هزینه انرژی کمتری پرداخت می‌کنند (اثر جانشینی). از سوی دیگر، کاهش در هزینه انرژی سبب افزایش قدرت خرید مصرف‌کننده خواهد شد (اثر درآمدی). افزایش کل در تقاضای انرژی به‌وسیله هردو اثر تعیین می‌شود: اثرات مستقیم (جانشینی) و اثرات غیرمستقیم (درآمدی).

برای بررسی اثر افزایش کارایی انرژی بر مصرف انرژی و انتشار آلاینده‌ها مطالعات متعددی انجام گرفته است. اثرات بازگشتی ناشی از بهبود کارایی انرژی نخستین‌ بار در سال 1980 توسط دانیل خازوم شناخته شده است. او ادعا کرده که بهبود تکنولوژی و افزایش کارایی انرژی منجر به کاهش هزینه و در نتیجه افزایش مصرف کالا و خدمتی می‌شود که از آن انرژی استفاده می‌کند. نظریه خازوم بیان می‌کند اثر بازگشت با کشش قیمتی تقاضای انرژی برابر است.

با توجه به اجرایی‌شدن سیاست‌های بهبود کارایی انرژی در ایران، لزوم پرداختن به مطالعاتی که جوانب مختلف کاهش مصرف انرژی و انتشار آلاینده‌ها را در بخش‌های مختلف اقتصادی در نظر بگیرد بیش‌ازپیش مورد نیاز است. تاکنون در مطالعاتی که صورت گرفته، اثرات بازگشتی دي اكسيد كربن یا به‌صورت کشوری محاسبه شده یا به عوامل موثر بر میزان انتشار این گاز پرداخته شده ولی نوآوری این مطالعه در محاسبه اثرات بازگشتی مستقیم دی‌اکسید کربن که به مفهوم تفاضل افزایش انتشار واقعی و کاهش انتشار بالقوه این گاز است، برای 30 استان کشور به‌تفکیک و طی یک دوره ده‌ساله برای بخش حمل‌ونقل است. همچنین این مطالعه گامی فراتر نهاده و به بررسی جوانب زیست‌محیطی اثرات بازگشتی در بخش حمل‌ونقل پرداخته است.

در مطالعه حاضر به‌دلیل کمبود و ناقص بودن داده‌های انتشار دی‌اکسید کربن در گروه‌های مصرف خانوار، تنها بخش حمل‌ونقل به‌علت جایگاه این بخش در اقتصاد کشور در نظر گرفته شده و از آن‌جایی که تمرکز اصلی بر یک بخش با توجه به تغییرات قیمت همان بخش است، بنابراین نمی‌توان اثرات بازگشتی غیرمستقیم و کل را محاسبه کرد و تنها به محاسبه اثرات بازگشتی مستقیم دي اكسيد كربن ناشی از بهبود کارایی مصرف سوخت پرداخته شده است.

تعیین عوامل موثر بر اثرات بازگشتی دي اكسيد كربن برای تصمیم‌گیری‌های کاهش مصرف انرژی و آلودگی هوا مهم است زیرا اگر عاملی سبب افزایش اثرات بازگشتی این گاز شود، می‌تواند در افزایش مصرف انرژی و انتشار آلودگی نیز موثر باشد. از جمله این عوامل می‌توان به مخارج مصرفی خانوارها، نرخ شهرنشینی، تعداد خودروها، تراکم نسبی جمعیت و غیره اشاره کرد.

 

دستاوردهای تحقیق: تفاوت جغرافیایی در اثرات بازگشتی

نتایج تحقیق نشان می‌دهد که کشش خودقیمتی و درآمدی تقاضای حمل‌ونقل در ایران به‌ترتیب 0.5740 و 0.5403 است. به‌ عبارت دیگر، با افزایش یک‌درصدی در شاخص قیمت حمل‌ونقل و درآمد خانوار، مخارج مصرف خانوار در بخش حمل‌ونقل به‌ترتیب به‌میزان 0.57 و 0.54 درصد افزایش می‌یابد. با افزایش قیمت سایر کالاها، تقاضا برای حمل‌ونقل به‌میزان 0.85 درصد کاهش پیدا می‌کند. به عبارتی، کشش متقاطع حمل‌ونقل 0.8512- درصد است. با افزایش جمعیت به‌دلیل استفاده بیشتر از خدمات عمومی حمل‌ونقل، مخارج مصرفی خانوار در بخش حمل‌ونقل کاهش 0.08 درصدی می‌یابد.

در این مطالعه، پس از تعیین کشش‌های خودقیمتی و درآمدی تقاضای حمل‌ونقل، می‌توان اثرات بازگشتی مستقیم دی‌اکسید کربن را در این بخش محاسبه کرد. مشاهده می‌شود در یک دوره زمانی 10 ساله (1385-1394)، اثرات بازگشتی مستقیم دي اكسيد كربن روند نزولی و همگرا (به‌طور متوسط 2.51 تا 1.09) داشته، به‌طوری که در سال 1385 متوسط اثرات بازگشتی بین 1.03-4.91 در نوسان بوده ولی در سال‌های 1389 و 1390 (سال‌های شروع حذف یارانه انرژی و افزایش قیمت آن)، به پایین‌تر از یک درصد هم رسیده است. همچنین تا سال 1394 این روند کاهشی ادامه یافته است.

بالاترین اثرات بازگشتی مربوط به استان بوشهر در سال 1386 با 8.157 درصد و پایین‌ترین آن مربوط به استان لرستان در سال 1393 با 0.453 درصد بوده است. همچنین به‌طور متوسط استان‌های بوشهر، خراسان جنوبی، سیستان و بلوچستان و کهگیلویه و بویراحمد دارای بیشترین پراکندگی (انحراف معیار) اثرات بازگشتی در حدود دو درصد بوده‌اند. استان‌های لرستان و آذربایجان شرقی کمترین میزان پراکندگی اثرات بازگشتی را دارند (کمتر از یک درصد).

متفاوت بودن اندازه اثرات بازگشتی مستقیم دي اكسيد كربن در استان‌ها را می‌توان ناشی از ضریب انتشار این گاز دانست چراکه تنها متغیری است که دارای تاثیرگذاری بیشتری نسبت به سایر متغیرها است. تفاوت در ضریب انتشار نیز به مصرف سوخت و انتشار دي اكسيد كربن در بخش حمل‌ونقل بستگی دارد ولی با اجرای سیاست حذف یارانه‌های انرژی و افزایش قیمت سوخت در سال‌های 1389-1390، نوسان اثرات بازگشتی در استان‌های کشور به پایین‌تر از دو درصد رسیده است.

منتشرشده در اتاق مطلوب

بنزین گران نمی شود.این خبری است که یکی از مسئولان تدوین بودجه سال 95 می دهد و با تاکید می گوید:«دولت قرار نیست قیمت حامل های انرژی از جمله بنزین را در بودجه سال آینده افزایش دهد.به این دلیل که قیمت بنزین کنونی به قیمت بنزین فوب خلیج فارس نزدیک است و در نتیجه در سناریوهای افزایشی سال آینده بنزین گران نخواهدشد.»

به گزارش خبرآنلاین؛ قیمت بنزین یکی از چالش های بزرگ دولت در ابتدای هر سال هنگام اجرای قانون بودجه بوده است.هر سال با اجرایی شدن قانون بودجه، افزایش قیمت بنزین به سایر کالاها هم تسری پیدا کرده که به گفته اقتصاددانان افزایش قیمتی که ابتدای هر سال به دلیل افزایش بهای بنزین اتفاق می افتد،تورم انتظاری است.با این حال دولت در سالهای گذشته ناچار بوده که بخشی از تورم انتظاری را بپذیرد تا اهداف بودجه آن سال محقق شود.اما ظاهرا قرار نیست سال آینده افزایش قیمتی در بنزین اتفاق بیفتد.به این دلیل که قیمت نفت در بازارهای جهانی رو به کاهش است.

برخی پیش بینی ها از سقوط قیمت به زیر 40 دلار خبر می دهند و برخی نیز بین 40 تا 50 دلار را پیش بینی می کنند.آنچه مهم است،اینکه نفت به عنوان منبع اصلی درآمدی دولت در بودجه سال آینده از هم اکنون منبعی غیرقابل پیش بینی است.از همین رو دولت در بودجه سال 95 بیشترین برنامه خود را بر کاهش هزینه های جاری و اتکا به درآمدهای صادراتی و مالیاتی متمرکز کرده است.از سویی بنزین به عنوان کالایی که هرسال در کنار سایر حامل های انرژی تعیین تکلیف می شد،به دلیل کاهش قیمت جهانی نفت،تغییر قیمتی نخواهد داشت.

باوجودی که تا ارایه لایحه بودجه سال 95 کل کشور به مجلس دقیقا دو هفته باقی مانده،برخی منابع خبری از دو سناریو برای قیمت بنزین خبر می دهند؛نخست افزایش 10 درصدی قیمت و دوم بدون تغییر ماندن قیمت.

استدلال مدافعان افزایش 10 درصدی اجرای قانون هدفمندی یارانه هاست که قرار بوده هر سال قیمت حامل های انرژی به طور متوسط 20 درصد افزایش یابد تا در پایان قانون پنج ساله هدفمندی یارانه ها،قیمت ها به فوب خلیج فارس برسد.اما در حال حاضر از عمر قانون هدفمندی یارانه ها یکسال گذشته است.

دولت یازدهم در شروع کار خود فاز دوم این قانون را کلید زد و قیمت برخی از حامل های انرژی را تا 25 درصد نیز در بودجه امسال افزایش داد.حالا اما قیمت های جهانی کاهش یافته است،از همین رو مخالفان سناریوی افزایش قیمت حامل های انرژی می گویند،دولت بهتر است برای جبران هزینه های خود سناریوی افزایش قیمت حامل های انرژی را از دستور خارج کند،موضوعی که به گفته منابع آگاه از دستور کار بودجه ریزان کشور خارج شده و قرار نیست،افزایش قیمتی اتفاق بیفتد.

 

 

نام حامل انرژی

قیمت پیش از هدفمندی

قیمت فاز اول هدفمندی

تغییر

قیمت فاز دوم هدفمندی

تغییر

قیمت کنونی

بنزین معمولی یارانه ای

  100

   400

  300

   700

   75

   1000

بنزین سوپر یارانه ای

  150

   500 

   223

   800 

   60

   1200

بنزین معمولی آزاد

  400

   700

    75

  1000

   43

   1000

بنزین سوپر آزاد

  500

   800   

   600

  1100

   37

  1200

بنزین مصارف دولتی

 100

  700

   60 

  1000

    43

  1000  

منتشرشده در اخبار اقتصادی